Paolo Bellodi ha vissuto un giorno speciale al circuito di Varano con la monoposto concepita e costruita da Corrado Cusi alle porte di Scandiano

di Paolo Bellodi

Reggio Emilia, 20 giugno 2012 - Della Predator’s, la monoposto concepita e costruita da Corrado Cusi alle porte di Scandiano, il Carlino ha ampiamente parlato poco tempo fa: è la macchina da corsa più accessibile a tutti, in termini di costi. Su questo, nessun dubbio. Tuttavia, stiamo pur sempre parlando di un’auto da competizione. E dunque, sarebbe logico pensare che, per guidarla, non bastino solo le risorse economiche. Perché talento, esperienza, preparazione fisica mirata allo svolgimento di questo sport non sono cose che compri al supermercato e non tutti hanno le carte in regola per cimentarsi su questi bolidi.
 

E’ così? Il Carlino è andato a scoprirlo, sostenendo una sessione di prove sull’autodromo parmense di Varano de’ Melegari. Ed è un test indicativo, perché il vostro cronista incarna l’identikit dell’appassionato medio: appassionato sì, appunto, ma pur sempre a totale digiuno di esperienza su una qualunque auto da corsa. E, per di più, privo di preparazione atletica. Della serie: se ce la facciamo noi…

La sessione di prove è programmata per la tarda mattinata. Arriviamo sul circuito del medio Appennino Parmense (vicino a Fornovo) con ampio anticipo ma… anticipati da un forte temporale. Il che rappresenta una bella mazzata alla nostra smania di metterci al volante: ‘Chi non ha mai guidato la Predator’s, non esordisce sul bagnato’, ci spiega Corrado Cusi. Il ragionamento non fa una piega: e, credeteci, non tutti si sarebbero comportati come lui.
 

Le ore che ci separano dal test non passano invano: si familiarizza con il piccolo ma vivace universo Predator’s: composto dai bravi e pazienti tecnici Enzo e Palmiro, dall’appassionatissimo addetto stampa Luciano Passoni, ma anche dai piloti. Alcuni in pista occasionalmente, altri – come Andrea, il giovane figlio di Corrado, ed il più esperto ‘piedone’ Mario Neri – per prepararsi in vista della gara di campionato, in programma il 10 giugno.
 

Fra una chiacchiera e l’altra, c’è però ampio spazio per preparare l’esordio nei dettagli. Corrado Cusi – che la Predator’s non solo l’ha creata, ma da sempre la guida – è una miniera di consigli pratici e preziosi. Consigli di guida, anzi tutto: cosa fare se perdiamo il controllo della macchina, come comportarci nel caso dovessimo essere raggiunti da altre monoposto più veloci. E, infine, ecco un dettagliato ‘briefing’ su come si costruisce il ‘giro perfetto’ a Varano. Naturalmente, il giro perfetto è quello di Corrado: quando ci dice “io in quel punto vado un po’ all’esterno, oltre il cordolo, ma lo faccio solo quando devo fare il tempo ‘buono’ “, ci viene da sorridere. E chissà se il papà della Predator’s intuisce il nostro pensiero: noi in quel punto all’esterno ci potremmo andare solo per altri motivi. E non fa parte dei nostri programmi…
 

Non finisce qui: non si parte se non si è curata al meglio la posizione in macchina. Quindi, ecco la prova statica, per verificare se la distanza della pedaliera e dal volante sono ottimali. Questione di centimetri, ma fondamentali: pensate che la macchina che ci era stata destinata – il modello più recente, la PC010 – si rivela off limits perché le nostre scarpe non permettono un perfetto movimento dei piedi. Con la sicurezza non si scherza, e dunque ci tocca la ‘vecchia’ PC008, più generosa negli spazi. Poco male: non sarà per questo motivo che non stupiremo per la nostra velocità…
 

A questo punto, ormai ci siamo. S’indossano passamontagna, casco e guanti e ci si cala nell’abitacolo. Cinture ben allacciate (a sei punti di ancoraggio: due sopra le spalle, due all’altezza dei fianchi e altrettanti dal fondo della macchina) e un’occhiata agli ultimi dettagli. Dietro al volante, il ‘cruscotto’ è semplice. Davvero a prova di neofita: il display mi mostrerà solo i giri del motore, un led si accenderà se dovessi raggiungere i 12.500, segnalandomi che servirà salire di marcia. Del resto, c’è poco altro: il bottone di accensione del motore, quello che dà corrente alla macchina, e quello dell’estintore: “ma tanto – chiosa pacioso Cusi – se prende fuoco la macchina tu pensi ad allontanarti, mica all’estintore...”.
 

E la visuale, com’è? Il panorama è davvero diverso, rispetto a quello a che siamo abituati ad osservare dalle nostre. E anche da quello che mostrano le riprese a bordo delle macchine da corsa, F1 inclusa: la posizione è davvero ‘bassa’, per cui oltre la centina superiore (in pratica il cruscotto) vediamo spuntare solo la parte alta degli pneumatici. Questo perché siamo letteralmente seduti davvero sul fondo della macchina, a pochi centimetri dall’asfalto. E l’abitacolo, pur ampio (anche per persone più alte e corpulente rispetto alla nostra stazza da fantino - o da pilota, fate voi), è molto avvolgente; anche di lato, tuttavia, si vede bene. Ma soprattutto, gli specchietti retrovisori hanno dimensioni generose. Questo ci dà sicurezza, perché sappiamo che il nostro compito, una volta lasciato il box, è prima di tutto quello di non creare intralcio né pericolo a chi gira più forte (tra l’altro, oltre a diverse altre Predator’s, in pista ci sono anche una F3 ed una F3000 degli anni ‘80, una Dallara F3 ‘contemporanea’, ed un Prototipo, quindi auto ben più potenti e veloci).
 

Accendiamo il motore, il cui rombo suona davvero bene alle nostre orecchie, e la bella sorpresa è che la macchina è molto docile nel muoversi: basta dosare la frizione, proprio come faremmo con la nostra auto stradale. A passo d’uomo, percorriamo la corsia del box e ci accodiamo alle altre macchine. Il borbottio dei motori, in attesa che il semaforo passi da rosso a verde, è il preludio ad una sinfonia ruggente. Ci guardiamo attorno: sì, in fondo siamo degli intrusi, ma che bello essere qui, all’ingresso di una pista che, per quanto piccola (meno di 2,5 km), ha fatto la storia dell’automobilismo italiano. Un sogno che diventa realtà, in fondo. Paura? Sì, ma di dare problemi agli altri, o di fare danni alla macchina. Per il resto, la tranquillità è una inattesa e gradita compagna d’avventura.

Ore 14, semaforo verde: i piloti - dilettanti sì, ma pur sempre veri - schizzano via. Noi no: pasticciamo con il cambio (sequenziale, come quello delle motociclette) e, in pratica, passiamo direttamente dalla prima alla sesta marcia. Cosa che non comprendiamo subito: panico, non è possibile, abbiamo fatto un casino appena usciti dai box! No, per fortuna il primo giro, nel quale ci superano anche i moscerini, serve non solo a dare un’occhiata alla pista, ma anche a capire come interagire con questa leva del cambio. Bene, finiamo il giro e ad attenderci sul traguardo ci sono gli sbandieratori del palio di Siena. Beh, quasi: sono i commissari di percorso – già, perché sebbene sia in corso una sessione di prove privata, riservata a dei dilettanti, a bordo pista c’è tutto quello che serve per garantire la sicurezza di chi è al volante – che ci segnalano con le bandiere blu l’arrivo dei più veloci.

Transitando sul rettilineo d’arrivo registriamo un primato: doppiati al primo giro. OK, adesso si fa sul serio!
Il che non vuol dire fare la gara con i vari Neri, Ticchi o Andrea Cusi (alcuni dei big del campionato Formula Promotion Racing Free), ma semplicemente cercare di andare un po’ più forte. Pur senza dimenticare che il primo comandamento è sempre quello di tenere d’occhio gli specchietti. Giro dopo giro, mettiamo insieme qualcosa di meglio: si frena un po’ più tardi, si spinge un po’ di più sull’acceleratore, si mettono in pratica almeno alcuni dei consigli di Corrado Cusi. Tutto viene facile, anche perché il predatore è docile come un cucciolo che fa le fusa: certo, lo è ai nostri ritmi, ma questo è già un segnale. Perché una macchina che ti perdona gli errori è quanto di meglio possa desiderare un pilota senza esperienza. Sta di fatto che scopriamo un’auto davvero facile da guidare, il cui volante richiede – come tutte le macchine da corsa – un angolo di sterzo molto ridotto rispetto a quello a cui siamo abituati: lo sterzo è sensibile, basta poco per far andare la macchina dove vogliamo, con grande precisione e senza alcun imbarazzo. Questo anche perché il telaio, a tubi in fibra di vetro, fa benissimo il suo lavoro.
 

L’acceleratore ha una corsa tutto sommato generosa, così come il motore Honda sopporta bene qualche ‘bestialità’ (come quel passaggio dalla prima alla sesta marcia), senza subire quel calo di prestazioni , se non proprio lo spegnimento, che ti aspetteresti da un motore costruito senza specifiche finalità agonistiche. Certo, questa unità da 600cc (e 95 cavalli) il meglio lo dà ad un regime piuttosto limitato, tra gli otto ed i dodicimila giri, per lo più al di fuori della nostra portata in questo breve test, ma in effetti si fa apprezzare per la sua elasticità e la buona ‘spinta’.

di Paolo Bellodi

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