Testacoda sul Passante, ora soluzioni condivise. E riparte l’alta velocità

Bologna, 30 maggio 2025 – Eutanasia o rianimazione della mobilità in Emilia-Romagna e nel Paese? Quali opere soddisfano realmente le esigenze delle persone? E qual è la durata ‘economica’ dei progetti in cantiere: possibili soluzioni che saranno terminate – se va bene – nel 2031 hanno, cioè, una potenzialità e una sostenibilità o nel 2035 dovremo ricominciare daccapo? I nodi vengono al pettine e urge un dibattito serio. Basato su dati fattuali per arrivare a una soluzione condivisa. Mentre la politica litiga o si divide, i cittadini sono in trappola. Intanto, sul tema dell’alta velocità Bologna-Castel Bolognese, è atteso a breve il via all’iter sul corridoio in affiancamento all’autostrada dopo l’uscita da Bologna.

Ripartiamo. Sul piatto ci sono il Passante (cioè l’allargamento di autostrada e tangenziale nel nodo bolognese), la ferrovia sull’asse della via Emilia, ma anche una revisione del sistema degli aeroporti. E ‘tralasciamo’ le infinite opere satelliti e di adduzione.

Lo scontro politico quotidiano si è acuito nell’ultima settimana (ri)mettendo proprio il famigerato Passante di mezzo nel tritacarne: gli industriali chiedono sia fatto, la Regione vorrebbe lavorare di sponda col Governo, il Comune di Bologna chiede azioni, FdI (il principale partito d’Italia) non lo ritiene una risposta strutturale definitiva, la Lega lo piccona, Fi pure e tornano in scena altre ipotesi. Di sicuro l’opera è bloccata per due motivi: da una parte la nevrastenia nel dialogo Bologna-Roma, dall’altra l’incapacità di visione delle amministrazioni che dagli anni Settanta (sic!) si sono susseguite. A livello di Governo tutti i colori politici hanno fatto, disfatto e costruito zero; a livello locale – dove se si esclude Guazzaloca è stato un monocolore – le idee sono state poche e confuse e l’unico progetto finanziato (il tracciato a Nord, l’unico su cui le parti produttive riponevano massima fiducia) fu cestinato in nome di alleanze elettorali.

Ora serve un segnale forte. Il nulla non è opzione considerabile. Serve almeno un intervento tampone e poi un dibattito serio: Autostrade vede trend stabili di utilizzo dell’auto che, anzi, dopo la pandemia cresce. Bologna va guardata con una triplice veste: hub di affari (con gli spostamenti sull’alta velocità ferroviaria, 180mila persone al giorno), ganglio per privati, famiglie e il classico trasporto gomma (l’auto resta un totem per 325mila guidatori) ma anche epicentro turistico con l’aeroporto che sfiora gli 11 milioni di passeggeri all’anno e la Regione che punta ai 20.

Tutto, dunque, ruota attorno alla tangenziale e all’autostrada. Porta di transito, porta d’accesso per il Marconi (il People Mover non assolve di certo da solo alla funzione), porta di uscita dalla stazione. Il processo di espansione va gestito. Esempi pratici: da Malpensa al Duomo di Milano ci sono 48 chilometri, da Fiumicino al centro di Roma 30, dal Marconi a San Petronio sono meno di 10. Compressione (anche urbanistica) e mancanza di visione (soprattutto nelle risposte, almeno per 50 anni).

I treni. In ballo, e non a caso ragioniamo sempre di qualcosa che accadrà a ridosso dell’autostrada, c’è il quadruplicamento della tratta Bologna – Castel Bolognese-Riolo Terme. Tre le opzioni in ballo: un corridoio in affiancamento all’autostrada A14;

il percorso a sud dell’autostrada A14 e quello a nord. Gli enti locali, in particolare il Comune di Imola e la Città Metropolitana di Bologna, hanno chiesto di valutare anche una quarta opzione, ovvero quella in affiancamento alla linea storica, che avrebbe il vantaggio di portare l’alta velocità in posizione accessibile alla stazione ferroviaria di Imola e ridurre l’impatto su paesaggio e società. E’ questione di giorni, se non di ore, ma si dovrebbe finire sulla prima opzione, che è la più ragionevole per il consumo di suolo ma prevede un maxi viadotto. Restiamo in attesa, intanto apriamo – ancora – il dibattito.