ENRICO AGNESSI
Cronaca

Investiti tre miliardi. Alta velocità e merci, un doppio binario nel nord della città

Non c’è spazio a sufficienza per allargare il tracciato già presente. Sulla nuova ferrovia passeranno di notte i treni senza passeggeri. Ma saranno realizzate comunque anche le attese barriere antirumore.

Investiti tre miliardi. Alta velocità e merci, un doppio binario nel nord della città

Investiti tre miliardi. Alta velocità e merci, un doppio binario nel nord della città

Un doppio binario, da costruire nella periferia Nord della città, sul quale far viaggiare di giorno l’Alta velocità e di notte i treni merci. Un asse ferroviario lungo 56 chilometri, da Bologna a Castel Bolognese, senza fermate intermedie. Il tutto per un mega-investimento complessivo di tre miliardi di euro, del quale Imola beneficerebbe in maniera indiretta grazie a un alleggerimento del traffico passeggeri oggi in transito dalla stazione ferroviaria e a un trasferimento dei convogli merci fuori dal percorso urbanizzato.

Prende forma il progetto di potenziamento della linea ferroviaria Adriatica. Approvato a settembre 2022 dall’allora ministero delle Infrastrutture e Mobilità sostenibili, il maxi-piano di Rfi è pronto a muovere i primi passi nel mese di marzo attraverso l’avvio del ‘dibattito pubblico’, vale a dire quella fase di partecipazione e confronto necessaria quando si parla di opere di interesse nazionale i cui contorni sono ancora da tratteggiare.

Si tratta di un’operazione con costi assolutamente significativi (si parla nel complesso di oltre 9 miliardi di euro per l’intero tratto interessato dai lavori), che per forza di cose va suddiviso in lotti. E il primo riguarda da vicino Imola. Tra le principali novità emerse nell’anno e mezzo trascorso dalla presentazione del progetto, oggi sul tavolo del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, la presa d’atto dell’impossibilità di raddoppiare in parallelo la linea attuale. Trattandosi di un’area, nel caso della stazione ferroviaria cittadina, fortemente urbanizzata, non c’è infatti abbastanza spazio per garantire il rispetto delle distanze tra i binari. La secante andrebbe dunque collocata all’altezza del Molino Rosso.

L’avanzamento di questo progetto, che come detto porterebbe a una diminuzione dei treni in transito nel cuore della città (soprattutto quelli riservati alle merci), non è comunque destinato a rimettere in discussione la costruzione delle barriere acustiche anti-rumore lungo la ferrovia, all’altezza di alcuni punti nei quartieri Zolino e Marconi e dell’area sportiva Ortignola.

Questi ultimi lavori, da anni attesi dai residenti delle zone in questione, sono stati approvati lo scorso settembre dalla Giunta sulla base di un altro progetto da ‘soli’ nove milioni finanziato da Rete ferroviaria italiana. Almeno fino alla scorsa estate, l’inizio dei lavori era previsto indicativamente nella primavera del 2024, al termine dell’elaborazione del progetto esecutivo da parte della ditta che ha vinto l’appalto integrato. La durata complessiva del cantiere è invece stimata in tre anni. Si lavorerà di giorno, sul lato esterno, e di notte, nella sede della ferrovia.

La costruzione delle barriere acustiche antirumore lungo la ferrovia interessa sul lato sud, quello che si affaccia sui quartieri Zolino e Marconi, un tratto di circa km 1,5 dal rio Correcchio (località Pontesanto) a via Vittorio Veneto, (zona Cooperativa Ceramica d’Imola) e sul lato nord, quello che guarda la zona industriale, un tratto di circa km 0,3 all’altezza dell’area sportiva Ortignola. In totale si tratta di circa 1,8 chilometri di barriere acustiche antirumore, installate ai margini della sede ferroviaria e con altezza media di 3,95 metri dal piano di posa. Mentre dall’inizio di via Pambera (zona Pontesanto) e all’altezza di vicolo Fornace Scheda il progetto prevede l’installazione di barriere di altezza pari a 7,38 metri dal piano di posa.

Previsto il montaggio di elementi a ponte, in corrispondenza del rio Correcchio, della via della Cooperazione e della via Vittorio Veneto.