I paletti del ministro. Ecco le strade dove i 30 orari sono a rischio

di Patrick Colgan

Intensa presenza di pedoni, assenza di marciapiedi, andamento tortuoso, restringimenti improvvisi, frequenza di uscite da passi carrabili. Quali strade della Città 30 hanno queste caratteristiche? Molte del centro storico sì, ma le strade di accesso alla città, le cosiddette ‘radiali’ che puntano verso periferia e provincia come le vie Murri, Corticella, Mazzini, Massarenti, Andrea Costa, Saffi, Saragozza, Emilia Ponente e Levante e San Donato, forse no. E non è un fatto di poco conto perché quelle elencate sono alcune delle caratteristiche precise che in base all’articolo 142 comma 2 del codice e alla direttiva ministeriale 777 del 2006 dovrebbero avere le strade in cui il limite di velocità può venire ridotto dai Comuni da 50 a 30 km/h. Un rilievo, questo, che è già presente nelle prime analisi tecniche del Mit che, come annunciato dal ministro Salvini, potrebbe intervenire con una direttiva per modificare la Città 30.

Le strade di accesso alla città sono fra l’altro al centro di molte delle critiche alla Città 30. Ma la riduzione del limite serve davvero ad aumentare la sicurezza? "Le statistiche Istat dicono che la causa numero uno di mortalità sulle strade è la distrazione – dice Mauro Sorbi, presidente dell’Osservatorio per l’educazione alla sicurezza stradale – e la velocità è solo al terzo posto. È ovvio che investire una persona ai 50 e ai 30 è molto diverso e che i cosiddetti utenti deboli, pedoni e ciclisti, vanno tutelati. Ma a Bologna la mortalità riguarda soprattutto le strade extraurbane e le uscite di strade autonome". Analizzando i dati della Città Metropolitana del 2023 emerge che fra le vittime della strada ci sono due ciclisti, una è una ragazza deceduta in seguito a uno scontro fra bici e una per un’uscita di strada autonoma sui colli. Sulle strade principali di accesso alla città ci sono stati scontri mortali che hanno coinvolto motociclisti in via Marco Polo e in via Togliatti, che sono però fra le strade dove il limite è rimasto ai 50 km/h e non è cambiato nulla. L’impatto sulla sicurezza, dunque, non sembra di lettura immediata. "Il consiglio che avevamo dato al Comune – prosegue Sorbi – era di procedere con gardualità. Su strade come via San Donato, Murri andava valutato se in un certo lasso di tempo la sicurezza fosse aumentata o meno. Tutto andava monitorato e calibrato da polizia locale e tecnici. E si potevano inserire correttivi. In un’altra città, per esempio, sono esentati i taxi fra le 22 e le 7".

Le nuove norme, inoltre, se agiscono sulla leva della velocità, non lo fanno su quella della maggiore attenzione: "Il problema è avere inframezzato strade a 50 e 30. E poi non tutti hanno il limitatore di velocità. Guardare con insistenza il cruscotto per controllare la velocità distrae". E c’è un altro tema: "L’aggressività al volante, ne abbiamo parlato anche in un convegno – spiega Sorbi –, e ora con la partenza delle multe, le tensioni sono aumentate, basta leggere i social. Il tutto in una città in cui non ci sono alternative. Paragonare Bologna a Bruxelles o Parigi è un’offesa all’intelligenza. A Parigi la metro passa ogni due minuti, io sto in Valsamoggia e la suburbana passa una volta all’ora". Sorbi ritiene che però il Comune abbia margini di manovra: "Le norme sono molto chiare e danno ampia facoltà ai Comuni di istituire zone a 30 km/h. È scritto nel decreto semplificazioni del 2020 e ribadito nel Piano nazionale della sicurezza stradale 2030, del 2022, dove c’è l’indicazione di ridurre a 30km/h il limite nelle strade urbane in cui sono presenti ciclisti. La visione dell’allora ministro Giovannini era chiara".